문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 수도권 통합환승할인제도 (문단 편집) === 손실보전 === 환승할인은 승객이 내야 할 요금을 깎아주는 제도이고, '''누군가는 할인으로 생긴 손실을 짊어져야 한다.''' 수도권 통합환승제를 포함한 전국의 모든 [[환승할인]] 제도에서 승객이 환승을 할 경우 복수의 운영기관이 승객이 낸 교통비를 금액 비율에 따라 나눠갖게 된다. 예를 들어, 한 승객이 [[동대문역]]에서 [[사당역]]으로 갈 때, [[서울 지하철 4호선|4호선]]만 이용했다면 [[서울교통공사]]가 해당 승객의 요금 1,350원을 전부 갖게 된다. 하지만, 이 승객이 중간에 [[서울 버스 502|502번]]으로 환승했다면, 버스와 요금을 분배해야 하므로 절반 수준인 688원만 가져갈 수 있다. 이는 버스 회사도 마찬가지. 그나마 한 번 환승하면 반값이라도 받지만, 환승 횟수가 늘어날수록 한 기관이 가져가는 요금은 처참하게 작아져 원래 받아야 할 액수의 20%까지 내려간다. 그리고 그렇게 발생한 손실은 대부분 [[세금]]에서 나온 환승손실보전금으로 메워진다.[* 공기업의 경우 환승손실을 온전히 보전받지 못한다. [[서울교통공사]]와 [[한국철도공사]]는 [[경기도]]와 [[인천광역시]]로부터 60%의 손실보전을 받을 수 있으며, 서울시로부터는 일체의 손실보전을 받을 수 없다. 보전받지 못한 환승손실은 일단 비용으로 처리 후 주무관청에서 적자 보전을 받는 것으로 우회해서 메운다.] 지원 대상에 민영기업이 운영하는 버스가 포함되어 있는데, 손실보전은 사기업에게 세금을 지원하는 일이라 다른 나라였으면 자유시장경제를 훼방놓는 큰 정치적 논란거리였겠지만 한국에선 그다지 쟁점사항이 되지 않고 있다. 그야 당연히 이 환승할인제도가 작동하려면 사기업에 세금을 지원하는게 필요한 일이기 때문. 좋은 교통을 위해 세금을 투입할 당위가 있고, 교통도 복지의 일환으로 우리 사회가 용인하고 있는 부분이다. 또한, 저렴함과 편리함으로 대중교통 이용을 유도함으로써 얻을 수 있는 사회간접자본 측면의 이득[* 자가용 대신 시내버스를 이용하는 사람이 한 사람 늘어날 때마다 승용차 1대가 줄어든다고 생각하면 도로 관리, 증설에 드는 제반비용을 아낄 수 있다.]이나 화석연료 사용량 감소[* 한국에서 석유 등 화석연료는 거의 대부분 수입을 해야한다.]를 생각하면 마냥 세금낭비라고 말하기도 힘들다. 수도권에 환승할인을 정착시킨 사람들이 보수정당 출신의 친기업 정치가인 [[이명박]], [[오세훈]], [[김문수]], [[안상수(인천)|안상수]]라는 데서 볼 수 있듯 환승할인을 통한 교통복지 실현과 SoC 비용 절감은 이념에 관계없이 국내 대다수의 정치인과 관료들이 동의하는 내용이다. 교통공사의 적자보전에 어마어마한 지자체의 보조금이 들어간다고 욕을 하는 사람이 많지만, 지금의 무료 환승제도라는 편의를 유지하기 위해선 불가피한 필요악이다. 문제는 지자체의 세금도 [[화수분]]이 아니라는 점이다. 누가 얼마나 손실을 부담해야 하느냐를 놓고 지자체 간, 또는 지자체와 철도 운영기관 사이에 갈등이 지속적으로 발생하고 있다. 실제 소송으로 간 사례도 많으며, 그때마다 수도권 통합환승할인제도의 폐지설이 언론에 의해 제기되었다. 승객의 입장에서는 기본요금을 감면하여 여러 교통수단을 연속 이용할 수 있는 고마운 제도지만, 이 제도에 얽혀있는 관계기관의 입장에서는 실상 언제 깨져도 이상하지 않을 살얼음판 위를 걷고 있다. [[2017년]] [[국회]]의 [[서울특별시]], [[경기도]], [[인천광역시]] [[국정감사]] 때 [[국회의원]]들이 수도권 통합 요금제 관련하여 각 지방자치단체의 입장을 들었을 때, '''[[독소 불가침조약]]'''이라고 비유한 적도 있다. 즉 '''언제라도 [[독소전쟁|최악의 전쟁]]으로 발전할 가능성이 매우 높은 [[핵폭탄]]'''이라는 것. 다음은 수도권 통합환승할인제도의 운영을 둘러싼 이견으로 인해 지자체 간, 또는 지자체와 기업 사이에 법적 분쟁이 발생한 경우이다. * 2013년 경기도와 인천광역시가 철도 운영기관에 지급하던 손실보전금의 지급비율을 60%에서 50%로 낮추자 [[한국철도공사]]와 [[서울메트로]]가 양 지자체를 상대로 소송을 걸었다. [[https://news.naver.com/main/read.naver?mode=LSD&mid=sec&sid1=001&oid=014&aid=0002821015|#]] 이 소송은 [[http://www.kyeongin.com/main/view.php?key=994711|경기도와 인천시의 패소]]로 마무리되었다. * 경기도는 다른 도 주민들에게 도비를 지원할 수 없다며 광역전철에서 경기버스로 환승하는 승객의 출발지가 비수도권[* 1호선 성환~신창 구간, 경춘선 굴봉산~춘천 구간]인 경우 [[한국철도공사]]에 손실보전금을 주지 않고 있다. 이에 대해 2015년 한국철도공사가 소송을 냈으나 [[https://n.news.naver.com/mnews/article/001/0010446908?sid=102|패소하였다]]. * 2007년 [[경기도]]의 환승할인제 참여 당시 업무 편의를 위해 [[로카모빌리티|이비]]의 [[경기도 시내버스]] 정산 업무를 [[티머니(기업)|한국스마트카드]]에 위탁하는 5년 단위 계약을 맺었고, 경기도와 이비가 한국스마트카드에 정산운영 관리비를 분담 지급하도록 합의하였다. 그런데 2013년 경기도가 한국스마트카드의 정보 비공개와 [[감사원]] 감사 거부를 이유로 계약 연장을 거부하고 정산업무를 이비카드에 돌려주겠다고 발표하면서 환승할인제가 파토나는 것이 아니냐는 우려가 제기되었다. 한국스마트카드는 경기도의 행위가 부당하다며 통합정산을 강행하는 한편, 이비카드와 경기도를 상대로 [[http://tbs.seoul.kr/news/bunya.do?method=daum_html2&typ_800=7&seq_800=511311|수수료 청구소송]]을 냈다. 1심에서는 경기도는 지급의무 없음, 이비카드가 수수료를 지급하라는 판결이 났고, 한국스마트카드의 항소로 열린 2심에서는 경기도와 이비카드 모두 지급의무가 없으며 한국스마트카드가 경기도버스운송사업조합으로부터 직접 수수료를 받아내라는 [[http://www.ikld.kr/news/articleView.html?idxno=89968|판결]]이 나왔다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기